Articolo di Massimo Cestelli Guidi, Autore Ospite de La Lampadina
Il Progetto del Ponte per l’attraversamento dello Stretto fra la Calabria e la Sicilia è una storia infinita durata, fino ad ora, più di 50 anni. Non è possibile descrivere in dettaglio in questo articolo tutta la storia dell’evoluzione del progetto, per motivi di spazio. Si riportano però alcune parti salienti delle tre fasi di progettazione e l’ultima novità emersa nei primi giorni dello scorso agosto.
Come anche precisato nell’articolo della Lampadina n. 89 di febbraio 2020 relativo al Ponte sullo Stretto, le fasi di un progetto di un’Opera previste dalla Normativa Tecnica sono tre: progetto preliminare, definitivo ed esecutivo. Le prime due fasi vengono elaborate da Progettisti, mentre la fase esecutiva viene redatta dall’Impresa, quella che ha vinto la gara di Appalto, che adegua l’esecuzione ai mezzi d’opera in possesso.
Una prima soluzione di un ponte ad unica campata per l’attraversamento dello Stretto è quella che ha vinto nel 1969 il Concorso di Idee indetto dall’ANAS nel 1968. Il primo progetto ufficiale del Ponte risale agli anni 70 e negli anni 80-90 viene elaborato il progetto preliminare, prima fase di progettazione, che viene messo in gara di appalto nel 2003, aggiudicando poi nel 2005 la Concessione per la realizzazione dell’opera al Consorzio E
urolink (Capogruppo la Soc. Impregilo).
È veramente incredibile che siano passati oltre 30 anni per ottenere un progetto del Ponte solo nella stesura preliminare! Nel frattempo la Società Stretto di Messina spa è costata parecchi miliardi delle vecchie lire all’erario.
La redazione del Progetto definitivo, seconda fase di progettazione, è stata inizialmente affidata da Eurolink al Team di Professori italiani che erano già intervenuti per la redazione del progetto preliminare. Eurolink successivamente ha coinvolto la Società danese COWI con altre Società straniere, tutte con molta esperienza acquisita nella progettazione ed esecuzione di ponti sospesi. COWI nel 2010-2011 ha elaborato il progetto definitivo del Ponte, approvato poi dalla Soc. Stretto di Messina spa.
Nel 2011 il Governo Monti sospende la realizzazione dell’Opera, come pure i Governi successivi, fino al 2023 quando il Governo Meloni riavvia l
’iter realizzativo. A questo punto il COWI, per incarico di Eurolink, aggiorna nel2023-2024 il progetto definitivo alle nuove Norme Tecniche del 2018, norme tuttora vigenti.
Il Progetto definitivo del Ponte sembrerebbe quindi che abbia raggiunto finalmente la versione finale. Ma così non si è verificato, perché è intervenuta l’accennata novità dei primi di agosto, ossia il parere espresso per questo progetto dall’Assemblea del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dello scorso 5 agosto. Il Consiglio Superiore, nonostante che apparentemente dia avvio ad una fase esecutiva del progetto, in realtà in 350 pagine di parere impone una valanga di prescrizioni che rappresentano una vera e propria profonda revisione del progetto definitivo dell’Opera.
Il Sole 24 Ore riporta, in un articolo del 13 agosto, un elenco sintetico di queste prescrizioni espresse dal Consiglio Superiore. In sostanza le prescrizioni riguardano l’integrazione delle indagini sia geologiche che sismiche, la valut
azione della Stabilità aereodinamica agli effetti degli eventi climatici estremi e la navigabilità dello stretto. In pratica impongono una nuova verifica dell’intera Opera.
Come esempio, alcune prescrizioni riguardano l’azione del vento, ossia valutare le possibili vibrazioni dei cavi portanti con vento e pioggia. Sono richieste ulteriori prove nella galleria del vento. Si prescrive di individuare possibili fenomeni di instabilità dei cavi di ormeggio, fenomeni che potrebbero mettere in dubbio la fattibilità dell’Opera. Quest’ultima prescrizione riguarda addirittura la fattibilità valutata nel precedente progetto preliminare. Precisare le limitazioni, parziali o integrali, alla transitabilità dei veicoli in funzione del vento.
Per quanto riguarda la navigabilità sotto il Ponte, il Consiglio Superiore ritiene il valore del franco libero per il passaggio delle navi non idoneamente valutato, perché calcolato in base al “livello medio mare “e non tiene conto delle maree e del probabile innalzamento futuro del livello del mare e del futuro “gigantismo“ di navi portacontainer e da crociera.
Data la natura fortemente embl
ematica dell’Opera, è prescritta anche un’analisi del rischio di azioni di sabotaggio terroristiche, come ad esempio cyberattacchi e uso di droni. C’è da chiedere come penseranno di effettuare la difesa contro gli attacchi con droni: ponendo delle postazioni permanenti di cecchini lungo i due lati dell’intero sviluppo del Ponte?
In conclusione il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha previsto due fasi di progettazione esecutiva, delle quali la prima fase (fase A) deve risolvere tutte le problematiche specificate nelle prescrizioni, mentre la successiva fase B è quella di vero progetto esecutivo. Non si può procedere con la fase B se prima non sono stati approvati i risultati della fase A.
Non è chiaro perché il Consiglio Superiore ha dato il via al Progetto esecutivo dell’Opera, quando la fase A rappresenta una vera revisione profonda del progetto definitivo, il cui risultato potrebbe apportare sostanziali modifiche al progetto definitivo. A pensar male, sembrerebbe che il Consiglio Superiore, dando il via al progetto esecutivo, abbia voluto dare un “contentino “al Ministro delle Infrastrutture, il quale nel 2023 ha fermamente voluto il riavvio dell’iter realizzativo del Ponte, Ministro che potrebbe decadere con la prossima legislatura.
Infine una mia riflessione sulla realizzazione del Ponte sullo stretto, realizzazione che nel numero 89 della Lampadina avevo previsto come “un’avventura (azzardata!) Tecnica e Tecnologica”.
L’enorme quantità di prescrizioni imposte dal Consiglio Superiore per procedere poi con il progetto esecutivo dell’Opera 
conferma le perplessità dei Tecnici, emerse negli anni in numerosi convegni, riguardo la realizzazione di un ponte con campata unica di 3300 metri di notevole deformabilità, ad uso insieme di traffico veicolare e ferroviario. In Cina gli esperti di ponti sospesi sostengono che la luce libera massima per un ponte, contemporaneamente stradale e ferroviario, sia pari a 1500-1600 metri, quindi meno della metà della luce libera di 3300 metri prevista per il Ponte sullo Stretto. Involontariamente si sono attenuti a quanto consigliato dai Cinesi, i Giapponesi nella realizzazione del ponte Akashi, vicino Kobe, di luce libera di 1990 metri, previsto inizialmente anche ferroviario ma realizzato poi solo stradale.
